Для цитирования: Мельников, С. Е. Организационно-правовые проблемы толкования экспедиторских
коносаментов при осуществлении морских и смешанных перевозок грузов / С. Е. Мельников, А. М. Голубчик //
Черные дыры в Российском законодательстве. – 2021. – № 3. – С. 27-30. – EDN HYRJGP
Андрей Моисеевич ГОЛУБЧИК
кандидат экономических наук, доцент,
Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ),
кафедра правового и таможенного регулирования на транспорте – доцент
Мельников С.Е.
кандидат юридических наук, доцент,
Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ),
кафедра правового и таможенного регулирования на транспорте – доцент
Аннотация
Статья посвящена теории и практики применения коносамента при осуществлении морских и смешанных перевозок
грузов. Рассмотрена судебная практика данной категории споров, предложены пути решения выявленных
организационно-правовых проблем. Авторы указали на правовые пробелы, устранение которых позволит поднять
конкурентоспособность российских перевозчиков усилить их правовую защищенность.
Предметом предлагаемого читателям исследования выступили коносаменты, но не привычные, хорошо и всесторонне
изученные, отечественными и зарубежными правоведами, коносаменты на морскую перевозку грузов, а коносаменты
экспедиторов.
Коносамент удостоверяет наличие между сторонами договора о перевозке и конкретизирует его условия.
Коносамент является товаросопроводительным и товарораспорядительным документом.
Документы, выдаваемые экспедиторами от своего имени известны более ста пятидесяти лет, но это были
всевозможные расписки и сертификаты, но никак не коносаменты. Ситуация самым коренным образом изменилась
после того, как ФИАТА1 в 1968 году разработала первый вариант экспедиторского коносамента перевозки груза
в смешанном сообщении. В 1974 году Международная торговая палата (ICC/МТП) приняла унифицированные правила,
относящиеся к документу на смешанную перевозку. В 1983 г. МТП официально признала FBL/FIATA Bill of lading,
как документ, приемлемый в практике аккредитива. На основании публикации ЮНКТАД/МТП № 481 ФИАТА разработала
Стандартные (Общие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении 1992 г. и
пересмотрела свои документы в соответствии с новыми правилами.
Эти события стали катализатором для появления и самого активного распространения собственных коносаментов
экспедиторов, которые известны в профессиональном обороте как “экспедиторский коносамент/Forwarding Bill of
Lading”, “коносамент смешанной (комбинированной) перевозки/Combined Bill of Lading”, примерно пятьдесят лет
назад экспедиторы начали активно предлагать своим клиентам доставку сборных грузов в контейнерах. Однако это
противоречит принципам ведения бизнеса линейными морскими перевозчиками, которые не принимают на борт
контейнеры содержащие грузы в адреса различных получателей. Для фиксации этого принципа в коносаментах
линейных перевозчиков всегда содержится оговорка FCL/Full container load. Такую оговорку следует трактовать
как заявление перевозчика о том, что он принял на борт полностью загруженный контейнер от одного отправителя
в адрес одного получателя. [1]
Перевозка сборных грузов стала исключительной прерогативой экспедиторских компаний, что вызвало появление на
свет документов известных как “домашний (долевой) коносамент/House (Groupage) Bill of Lading”. Сами
экспедиторы не очень любят такое название и употребляют его редко. Феномен долевых коносаментов в трудах
отечественных ученых остался незамеченным и обойден вниманием, нам известно только одно исследование
“Международная транспортная экспедиция” А.С. Кокина, Г.А. Левикова [2], но и здесь оценке документа уделено
всего 3 страницы.
Ровно три года тому назад, 19 сентября 2018 года, Арбитражным судом г. Москвы было принято Решение по делу
№А40-76726/18-43-530. В общем и целом – довольно рядовое решение, на весьма незначительную сумму, всего
216 797 рублей 43 копейки. Однако именно это решение стало поводом для нашего исследования. Но для того,
чтобы восстановить цепь событий и последующих решений, сначала обратимся к некоторым техническим деталям.
Без них наше исследование может оказаться непонятным, а может быть странным.
Предтечей событий стала небольшая внешнеторговая сделка, которая была заключена между ООО “Инструменты и
шлифование” и индийской компанией Sterling Abrasives Limited на поставку товара (органические абразивные
диски) в адрес ООО “Инструменты и шлифование”2. Продавцом был выставлен инвойс EX.SAL2.0022/1718 от
17/05/2017 на общую сумму $10625, товар должен был быть поставлен на условиях CIF Санкт-Петербург
(ИНКОТЕРМС® 2010).
13 июня 2017 года партия товара была передана продавцом, для доставки в Россию, индийскому офису Dacsher
India Private Limited международной транспортно-экспедиторской фирмы DACSHER (далее по тексту – Даксер).
Факт передачи и приема груза к перевозке подтвержден выдачей экспедиторского коносамента за номером
AMD 1786929. По общему правилу, экспедитор, выдавая своему клиенту транспортный документ, каковым несомненно
является коносамент, принимает на себя обязательства мультимодального перевозчика, но перевозчика
договорного, то есть выполняющего доставку груза силами нескольких фактических перевозчиков.
Рассматриваемый нами коносамент был выдан от имени DACSHER Ocean Container Line. По факту это не более чем
красивое название, торговая марка, реальной компании с таким именем не существует. Отметим, что подобная
практика является обычной и устоявшейся, таким образом экспедиторы/ договорные перевозчики стараются придать
своему бизнесу видимость линейного морского бизнеса, психологически более привлекательного для потенциальных
клиентов [3].
Оценивая коносамент AMD 1786929 судья Романов О.В., единолично рассматривавший упомянутое дело,
пришел к следующему выводу3:
Если с началом утверждения мы согласны целиком и полностью, то с положением о том, что коносамент
удостоверяет право собственности на отгруженный товар не согласны принципиально! Такая функция для
коносамента не установлена ни одной нормой международного частного морского права, ни одной нормой
законодательства Российской Федерации, а также законодательством практически всех стран мира.
Единственное исключение это морское право США.
В “Законе США о перевозке грузов морем 1936 года” – US Carriage of Goods by Sea Act. 1936 (COGSA) –
в параграфе 1300 в отношении договора морской перевозки груза и коносаменте указано следующее.
“Каждый коносамент или аналогичный документ о праве собственности, который свидетельствует о договоре
перевозки грузов по морю в или из портов США, во внешней торговле, должны иметь силу
(быть действительными) в соответствии с положениями настоящей главы”4.
Здесь будет уместным обратиться к мнению профессоров Всероссийской академии внешней торговли
К.В. Холопова и Н.В. Данчеевой, которые полагают, что не следует обращать внимания на придание
коносаменту некоторой функции документа, устанавливающей право собственности на товар. Такая функция
коносамента не установлена ни одной нормой международного частного морского права.[4]
Итак, в упомянутом нами коносаменте отправителем значился продавец, фирма Sterling Abrasives Limited,
а грузополучателем – LLC Tools and Drillings, с указанием адреса в Москве. Так же в коносамент была
внесена запись об агенте перевозчика (delivery agent), на которого им возложена обязанность по
доставке на территории России – DACSHER ООО, с указанием адреса в Санкт-Петербурге.
Итак, ООО Даксер это не более чем агент договорного перевозчика и никакими договорами ни с
грузополучателем, ни с грузоотправителем не связан. Так на каком основании Истец призвал его к
ответственности? Ответ на этот вопрос мы постараемся дать несколько позже.
Поскольку партия товара была невелика и по объему, и по стоимости, то, вероятно, что в целях экономии
средств на доставку, она была отправлена в составе сборного контейнера SUDU 554473-6. Этот факт, в
дальнейшем, сыграет определенную отрицательную роль.
По какой причине ООО Даксер самоустранилось от выполнения обязанностей по доставке груза до
Санкт-Петербурга и его выдаче получателю, мы достоверно не знаем, скорее всего за такую работу
просто не заплатили. Но это не более чем предположение авторов, из материалов Решения арбитражного суда
города Москвы от 19 сентября 2018 года следует, что контракт на поставку с индийским продавцом был
заключен на условиях CIF Санкт-Петербург, что означает доставку до порта, на не разгруженном судне.
Но никак не обязывает продавца нести расходы по выгрузке груза с судна, на портовую обработку, на
проводки документов через структуры порта и уж тем более доставки до склада получателя в городе
Санкт-Петербург.
Из этих же материалов мы знаем, что грузополучатель узнал о прибытии своего груза в немецкий порт Гамбург
только 27 июля 2017. Процитируем выдержку из Решения:
25 июля 2017 года груз находился в месте разгрузки Hamburg (Germany) с иными сопроводительными документами.
Первичный коносамент, предоставленный Покупателем, был заменен без уведомления. В новых сопроводительных
документах полностью отсутствует информация об организации Истца, и единственным Грузополучателем являлся
Ответчик Dachser ООО Russia, что само по себе является нарушением нашего права на поставляемый груз.
Вопрос с заменой сопроводительных документов, которой на самом деле не было, несомненно требуется пояснить.
Напомним, что рассматриваемая нами перевозка была оформлена коносаментом договорного перевозчика выданным
агентом от имени DACSHER Ocean Container Line, локальным агентом Dacsher India Private Limited. Это
коносамент договорного перевозчика, который, кроме номинации стороны ответственной за доставку груза,
никакой более функции не имеет и предназначен исключительно для обеспечения спокойного ожидания прибытия
груза получателем. Одновременно с этим на каждом этапе перевозки, на каждом конкретном виде транспорта,
возникает свой собственный локальный транспортный документ, в данном конкретном случае речь идет о
коносаменте морского перевозчика.
Основываясь на префиксе контейнера5 (SUDU), а также названии судна, принявшего контейнер со
сборным грузом в порту Ахмедабад, – San Felix,[5] авторы с очень большой долей уверенности могут
предположить, что реальным (фактическим) морским перевозчиком была немецкая компания Hamburg Süd.
Именно коносамент линейного 6 перевозчика и сопровождал контейнер в порту Гамбург. Из чего следует
неутешительный, но предварительный вывод:
Судьи двух инстанций [6] не смогли правильно идентифицировать предъявленный коносамент и, следовательно,
оценить разбираемое дело по существу.
Итак, контейнер SUDU 554473-6 содержал в себе сборный груз, то есть груз следовавший в адреса нескольких
получателей, а это противоречит принципам ведения линейного контейнерного бизнеса, который не допускает
к перевозке контейнеры со сборным грузом. По этой причине экспедиторские компании идут на небольшую
хитрость – при сдаче контейнера со сборным грузом перевозчику указывают некое, обобщенное наименование
груза и только одного получателя. Традиционно, в качестве грузополучателя по такому коносаменту выступает
агент договорного перевозчика, в нашем случае ООО Даксер. Обычно в обязанности такого агента входит
получение контейнера от морского перевозчика, размещение всего объема груза на складе, с которого потом и
происходит выдача конкретным получателям.
Тем самым успешно создаётся видимость неделимости груза в конкретном контейнере, что абсолютно устраивает
линейных перевозчиков.[7]
Таким образом, мы имеем дело со сложившейся немногим менее пятдесяти лет назад, спецификой организации
перевозок сборных грузов в контейнерах, что, в полном соответствии с положениями ч.1 ст. 5 ГК РФ [8],
позволяет считать такой способ документарного оформления сложившимся международным торговым обычаем.
Далее, на странице 3 Решения находим ещё один весьма интересный вывод, сделанный судьей Романовым О.В.
Так же на перевозчике лежит обязанность по уведомлению Грузополучателя о доставке груза в его адрес и
согласованию стоимости дополнительных услуг, связанных с приемом и выдачей груза, погрузочно-разгрузочными
услугами, складскими услугами и таможенным оформлением груза. Однако Истца никто из представителей
Ответчика не уведомлял.
Однако ни одна действующая норма транспортного права, ни российского, ни международного, не возлагает
такую ответственность на перевозчика. Ничего подобного не содержится в стандартных условиях договора
перевозки компании Даксер, размещенных на оборотной стороне коносамента. Особо подчеркнем – всегда
размещенных. Однако они размещаются исключительно на оригинальных бланках коносамента, а не на
его всевозможных копиях, кроме того, эти условия всегда размещены на сайте компании в сети Интернет
и находятся в свободном доступе [9].
Почему мы посчитали необходимым обратить особое внимание на оригинальные бланки коносамента? По одной
очень важной причине – в верху стр. 2 Решения содержится фраза:
Продавец предоставил нам официальную копию коносамента. Коносамент (Bill of Lading) AMD 1786929, job file#
SHJEXP00197393 13.06.2017 года.
Однако, слова “job file”7 не имеют никакого отношения к названию документа, они означают, что перед нами
просто распечатанный на бумаге рабочий файл. Суд, вопреки своим правилам, принял к рассмотрению не
официальную бланковую копию коносамента, содержащую все необходимые сведения о правилах и условиях
перевозки и самом договорном перевозчике, не фотокопию оригинала коносамента, заверенную надлежащим
образом, а простую картинку, не имеющую никакой юридической силы и сформированную при помощи специальной
компьютерной программы!
Теперь о внимательно рассмотрим одну надпись, содержащуюся на лицевой стороне рассматриваемого коносамента.
Надпись, на которую никто вообще не обратил внимания. В правом верхнем углу документа, правее отметки
“job file” и выше отметки СОРY можно прочитать:
Operated by:
Kingwood Logistics LTD.
18th floor, 625 King’s Road North Point, Hong Kong.
Такая запись может означать только одно – международная транспортно-экспедиторская компания DACSHER
является частью гонконгской компании Kingwood Logistics LTD и работает по её правилам и документам.
В сети Интернет не сложно найти сайт упомянутой компании, откуда легко можно скачать изображения
бланков оригинала и копии коносамента, а также полный текст условий договора перевозки, приведенный на
оборотной стороне этих бланков.
Итак, никто, ни судьи сразу двух инстанций, ни представители ответчика не обратили внимания на этот
важнейший момент. А зря! Потому что оборотная сторона стандартного коносамента Kingwood Logistics LTD
содержит определения и условия обращения коносамента компании, по своей сути это условия договора перевозки.
Пункт 5 содержит следующую информацию:
Any claim or dispute under this B/L shall be determined by the law and courts of Hong Kong, Special Administrative
Region of the People’s Republic of China8.
Все споры и претензии по настоящей перевозке должны разрешаться в суде и по праву Гонконга, где
традиционно применяется английское право, но никак не в суде Российской Федерации. Только почему об
этом ничего не знали представители ответчика – фирмы ООО “Даксер”? Почему в обоснование своих возражений
по сути предъявленного иска ответчик не сослался на этот факт?
Мы видим единственное объяснение такому факту – никто в компании ООО Даксер просто не знал содержания
стандартных условий договора перевозки собственной фирмы. Ничем иным как проявлением вопиющего
непрофессионализма мы этот факт считать не можем.
Кстати, практически одновременно с рассматриваемым нами Решением Московского арбитражного суда 17 сентября
2018 года появилось Решение Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области №А56-78302/2016 в
котором суд, под председательством судьи Клиницкой О.В. отказал страховой компании “Альянс” в удовлетворении
иска к линейному перевозчику MAERSK Line A/S на том основании, что в тексте коносамента содержится
условие о рассмотрении дела по законам Англии в Высоком Суде Лондона.
Как все смогли убедиться – в этом деле было совершено множество странных, нелогичных и ошибочных действий,
приведших в итоге к не менее странному результату. По этой причине авторы, вместо традиционных выводов,
хотят озвучить несколько риторических вопросов.
Почему грузополучатель потребовал возмещения ущерба от агента перевозчика, с которым у него не было никаких
отношений, ни юридических, ни фактических, а не от самого перевозчика? Как того требует ч. 3 ст. 38 АПК РФ,
когда иск к перевозчику, вытекающий из договора перевозки грузов, пассажиров и их багажа предъявляется в
арбитражный суд по месту нахождения перевозчика. В нашем случае это Kingwood Logistics LTD и Гонконг,
специальный административный район КНР.
Почему ответчик не заявил о неподсудности этого дела российскому суду?
Почему судьи, сразу в двух инстанциях, столь странно и некорректно оценили, и трактовали представленные им
материалы?
Возможно потому, что наблюдается правовая неопределенность в использовании коносамента, как перевозочного
документа во взаимосвязи с другими перевозочными документами, оформляемыми при смешанных перевозках.
В настоящее время в российском законодательстве отсутствует федеральный закон о прямых смешанных
(комбинированных) перевозках, наличие которого прямо предусмотрено ст.788 ГК РФ, что порождает
разноречивую российскую судебную практику при разрешении данных споров.
Принятие данного закона должно, по крайней мере, разрешить следующие правовые вопросы: применяется один
единый перевозочный документ, сопровождающий весь транспортный процесс либо конкретный перевозочный
документ перевозочный документ на каждый участок перевозки и их организационно-правовое взаимодействие
между собой; о том, кто должен этот документ или эти документы оформлять и обязательном содержание этих
перевозочных документов; о правах, обязанностях и ответственности оператора (экспедитора) смешанной
перевозки; о порядке применения норм российского либо международного законодательства при международной
прямой смешанной (комбинированной) перевозки с учетом норм содержащихся в Конвенции ООН “О смешанных
перевозках” и изменений внесенных в ч.4 ст.15 Конституции РФ.
Авторы должны констатировать, что до настоящего времени ни в одном вузе России никогда не готовили
специалистов по смешанным международным перевозкам, владеющих теорией и практикой документооборота
на всех основных видах транспорта и в экспедировании, обладающих знаниями в области международного
транспортного права. Мы достоверно знаем, что сотрудники с таким набором знаний и компетенций крайне
востребованы в реальном секторе экономики, поэтому руководством МАДИ принято решение об открытии нового
учебного направления “Логистика международного товародвижения” и в 2021 года была набрана первая,
небольшая, экспериментальная группа студентов.
ПРИМЕЧАНИЯ:
1. Международная федерация экспедиторских организаций (англ. – FIATA/ International Federation of Freight
Forwarders Associations)
2. Написание на английском языке – LLC Tools and Drillings
3. Страница №2 Решения.
4. Дословно, англ. – Every bill of lading or similar document of title which is evidence of a contract for the
carriage of goods by sea to or from ports of the United States, in foreign trade, shall have effect subject to the
provisions of this chapter
5. Префикс (Container Prefix) – уникальный четырехбуквенный код, неотъемлемая часть номера контейнера, обозначает
владельца этого контейнера. Присваивается централизованно Международным бюро по контейнерам в г. Париж
6. Линейный бизнес – разновидность морского судоходства, когда перевозки осуществляются публичным перевозчиком, по
заранее объявленным ставкам, расписанию и правилам. Более 99% всех контейнерных перевозок в мире выполняются
именно линейным сервисом
7. Англ. – рабочий/служебный файл
8. Англ. – Все претензии и споры по настоящему коносаменту подлежат рассмотрению по закону и в судах Гонконга,
Специального административного района Китайской Народной Республики
Список литературы
1. Голубчик, А.М. Транспортные документы в обеспечении внешнеторговой деятельности предприятия: учеб. пособие/
А.М. Голубчик, Д.Б. Ефименко, С.А. Филатов; под редакцией Д.Б. Ефименко. – СПб.: Издательский центр
“Интермедия”, 2018. – 216 с.
2. Кокин А.С., Левиков Г.А. Международная транспортная экспедиция . – М.: Дело, 2005. – 448 с.
3. Голубчик А.М. Мимикрия коносаментов // Международные банковские операции. – 2012. №4 с.34-45.
4. Холопов, К.В. Правовое толкование коносаментов: Учебное пособие для студентов и слушателей МПФ/ К.В. Холопов,
Н.В. Данчеева; Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития России, – м.: ВАВТ, 2014. – 190 с.
5. Судно-контейнеровоз San
Felix оперируется компанией Hamburg Süd (нем. – Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft)
6. Постановление девятого арбитражного апелляционного суда от 25 декабря 2018 №09АП-53461/2018 практически
дословно в результирующей части повторяет выводы судьи Романова О.В.
7. Голубчик А.М. Оператор смешанных перевозок: роль, функции, документы // Международные банковские операции. – 2012. №3 с.71-83
8. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.94 №54-ФЗ (ред. от 26.06.21).
9. Голубчик А.М., Филатов С.А. Особенности оформления транспортных документов на смешанные перевозки и их применение при аккредитивной форме расчетов // Вестник Московского Автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). – 2017. Выпуск 2 (49) с. 103-109.