Голубчик А.М., Всероссийская академия внешней торговли, профессор, к.э.н.
Опубликовано: [Вестник транспорта №7, 2013 стр. 31-34]
Вагоны-цистерны, предназначенные для перевозки наливных грузов, стали одним из первых типов подвижного
состава железнодорожного транспорта, что в основе своей оказались в частных руках.
Начался этот процесс примерно 18 лет тому назад и за этот период времени на рынке сложился пул участников,
определились правила ведения бизнеса.
Прижившееся с лёгкой руки руководителей железнодорожного ведомства наименование “оператор подвижного состава”
юридического определения не имеет, поэтому, с точки зрения действующего законодательства, этот “оператор”
может именоваться либо “экспедитором” либо “арендодателем вагонов”, в зависимости от того, оказывает
такой субъект услуги по оплате провозной платы или нет.
Провозной платой на транспорте называется сумма транспортного тарифа и НДС, подлежащая оплате перевозчику за
его услуги. В Российской Федерации тарифы на услуги железнодорожного транспорта регулируются государством,
Тарифное руководство №1, более известное как “Прейскурант 10-01”.
Разумеется, что этот субъект предпринимательской деятельности не может именоваться перевозчиком.
Получается, что отправители нефтеналивных грузов первыми в нашей стране столкнулись с необходимостью
обращаться за подвижным составом не к железнодорожному перевозчику, как это положено по действующему
по настоящий день, Уставу железнодорожного транспорта, а к этим самым экспедиторам-операторам.
Судя по тому, как перевозки нефтеналивных грузов постоянно набирают обороты, с уверенностью можно
сказать, что предложенные правила устроили всех участников рынка.
В своё время такой шаг был оправдан как с организационной, так и с экономической точек зрения.
В этой связи очень активно заговорили о полной демонополизации железнодорожного транспорта.
В начале 2011 года, после формирования уставного капитала Второй грузовой компании (ВГК, в настоящее время
Федеральная грузовая компания – ФГК), в России официально прекратил существование так называемый
“инвентарный” парк вагонов, т.е. вагоны, находящиеся в собственности перевозчика, т.е. ОАО РЖД.
Одновременно с этим на сети железных дорог начался резкий рост встречных перевозок порожних вагонов.
Система управления движением ОАО РЖД оказалось полностью не готовой к такому повороту событий, сроки
перевозки грузов начали увеличиваться с пугающей быстротой.
Не справляясь с управлением вагонопотоками, на целом ряде направлений, руководство ОАО РЖД было
вынуждено пойти на крайние меры и просто ставить в отстой целые поездные формирования (составы)
с порожними, а иногда и с гружеными вагонами, которые в официальных отчётах стали именоваться
как: “поездное формирование, временно отставленное от движения”.
Чтобы как-то разрядить ситуацию, Министерство транспорта России, совместно с заинтересованными
сторонами, было вынуждено внести коррективы в ряд правил сборника “Правила перевозок грузов
железнодорожным транспортом”. Был издан Приказ Минтранса РФ от 3 октября 2011 г. №258
“О внесении изменений в некоторые акты Министерства путей сообщения Российской Федерации”
(в полном объёме вступил в силу с 20 апреля 2012 г.).
Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом представляют собой сборник, состоящий из 32
самостоятельных приказов МПС РФ, изданных в июне 2003 года.
Этим приказом были внесены изменения в следующие документы:
- Правила приёма заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом, утверждены приказом
Министерства путей сообщения Российской Федерации от 16 июня 2003 г. № 21;
- Правила приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом, утверждены приказом Министерства
путей сообщения Российской Федерации от 18 июня 2003 г. № 28;
- Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов группами вагонов по одной накладной,
утверждены приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18 июня 2003 г. № 32;
- Правила заполнения перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным транспортом,
утверждены приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18 июня 2003 г. № 39;
- Правила перевозок грузов отправительскими маршрутами на железнодорожном транспорте, утверждены
приказом Министерства путей сообщения Российской Федерации от 29 марта 1999 г. № 10Ц;
- Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утверждены приказом Министерства
путей сообщения Российской Федерации от 18 июня 2003 г. № 27;
- Правила переадресовки грузов на железнодорожном транспорте, утверждены приказом Министерства путей
сообщения Российской Федерации от 18 июня 2003 г. № 44;
- Правила выдачи грузов на железнодорожном транспорте, утверждены приказом Министерства путей
сообщения Российской Федерации от 18 июня 2003г. № 29;
- Правила составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утверждены приказом
Министерства путей сообщения Российской Федерации от 18 июня 2003 г. № 45.
Вместо радикального пересмотра самой логики функционирования железнодорожного транспорта, с последующим
принятием новой версии Устава железнодорожного транспорта и утверждением новых “Правил перевозок грузов”,
законодатель попытался с помощью корректив, вносимых в морально устарелые документы, наладить
управление перемещением порожних вагонов по сети железных дорог России. Новые редакции Правил
значительно усложнили процедуру оформления отправления порожних вагонов.
Теперь основную ответственность за отправление порожних вагонов со станции выгрузки на станцию новой
погрузки возложили на собственника или оператора подвижного состава, представители которого физически
не могут находиться на всех станциях, откуда происходит отправление порожних вагонов.
Именно оператор подвижного состава должен оформить транспортную накладную на перевозку порожних
вагонов в электронном виде, через систему внутреннего электронного документооборота ОАО РЖД – ЭТРАН
(Электронная ТРАнспортная Накладная).
Официально: Автоматизированная система подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные перевозки
грузов ОАО РЖД по территории РФ. Разработана и поддерживается компанией “ИнтэлЛекс”.
Однако заявка на перевозку порожних вагонов будет принята только после того, как на станции
назначения этих вагонов в системе ЭТРАН появится заявка на их погрузку (форма ГУ-12).
При этом грузополучатель предыдущего груженого рейса должен подать на станцию, которая его обслуживает,
уведомление о готовности порожних вагонов к передаче, при этом на лицевом счёте оператора вагонов
должно иметься достаточно средств для оплаты перевозки порожних вагонов.
Вышеупомянутый приказ значительно усложнил работу операторов подвижного состава, увеличил сроки оборота
вагонов, в результате ухудшилось транспортное обеспечение крупных промышленных и перерабатывающих
предприятий, особенно в тех ситуациях, когда специализированный подвижной состав работал на замкнутом
(кольцевом) маршруте. В первую очередь это коснулось предприятий нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей
отраслей.
Рассмотрим ситуацию на реальном примере.
Крупный нефтеперерабатывающий завод (далее НПЗ), расположенный на станции Борисово Куйбышевской железной
дороги – филиала ОАО РЖД, на регулярной основе поставляет светлые нефтепродукты на нефтебазу
(далее Нефтебаза) для ООО “Траймекс”, расположенную на станции Аникеево Горьковской железной дороги.
Перевозка осуществляется в вагонах-цистернах, принадлежащих Первой грузовой компании (ПГК), но
арендованные у неё ООО “Транснефтепродукт” (далее ТНП).
Плечо перевозки 609 км. Кругооборот занимает 10 суток с учетом операции по сливу⁄наливу нефтепродуктов.
Для обеспечения обязательств НПЗ перед фирмой Траймекс на маршруте было вполне достаточно иметь
20 цистерн, разделенных на 2 сцепки по 10 штук.
10 единиц – это предельная вместимость путей необщего пользования, принадлежащих нефтебазе.
Начиная с весны 2012 года кругооборот цистерн на маршруте начал неуклонно увеличиваться.
К лету он начал составлять 12 суток, а к ноябрю месяцу уже 15. Это привело к срыву договорных
обязательств НПЗ перед Траймекс, что сулило серьёзные убытки и штрафные санкции.
Детальный анализ ситуации показал, что после слива цистерн ООО “Траймекс” нефтебаза, в рамках
своего договора на эксплуатацию путей необщего пользования, заключённого со станцией Аникеево,
подаёт приёмосдатчику станции “уведомление о готовности к уборке” и параллельно уведомляет НПЗ о
времени и дате освобождения цистерн.
НПЗ передаёт информацию ТНП. ТНП, в точном соответствии с новыми коррективами, внесёнными в
Правила перевозки, создаёт в системе ЭТРАН следующие документы:
- уведомление перевозчику о предъявлении вагонов к перевозке;
- заявку по форме ГУ-12 о предъявлении по станции Борисово к погрузке груза на 10 цистерн;
- составляет электронные транспортные накладные по форме ГУ-27у-ВЦ на перевозку порожних цистерн со
станции Аникеево на станцию Борисово.
Одновременно, в сроки, оговоренные в договоре на эксплуатацию пути необщего пользования, станция
Аникеево должна забрать вагоны-цистерны с путей необщего пользования и разместить их на своих путях,
в ожидании появления в системе ЭТРАН указанных выше документов, создать которые обязан ТНП.
Однако сотрудники ТНП находятся в офисе с 8 до 20 часов, с понедельника по пятницу. Кроме того,
у сотрудников железнодорожного перевозчика (ОАО РЖД) всегда есть возможность “не увидеть” необходимые
документы в электронной системе или увидеть их не в полном объёме.
Фактически перевозчик сам единолично решает, когда принять порожние цистерны к перевозке,
т.е. проставить в транспортных железнодорожных накладных календарный штемпель, означающий заключение
договора перевозки.
Сам факт нахождения цистерн на своих путях в ожидании отправления, станция Аникеево расценивала как
“несанкционированное занятие путей общего пользования” за что взыскивала с Нефтебазы штрафы, последняя
перенаправляла их Траймексу, а он НПЗ.
Простой порожних цистерн в ожидании отправления варьируется от 2 до 5 суток. При этом ТНП дистанционно
на ситуацию влиять не может, а у Нефтебазы и компании “Траймекс” нет законного права вмешаться в ситуацию.
Для минимизации своих убытков НПЗ пришлось самым коренным образом изменить схему взаимодействия с ОАО РЖД,
что повлекло за собой коренной пересмотр самого принципа построения взаимоотношений с грузополучателями.
Теперь схема выглядит следующим образом:
- Предъявлять порожние вагоны к перевозке по ст. Аникеево логичнее всего ООО “Траймекс”, т.к. это
получатель груженого рейса.
Таким образом, появляется возможность максимально приблизиться к требованиям п.22. новой редакции
“Правил приёма заявок на перевозку грузов железнодорожным транспортом”.
- Заключается договор между оператором цистерн (ТНП) и отправителем со станции Аникеево фирмой Траймекс.
В договор вносится фраза-поручение “отправление порожних цистерн со станции Аникеево Горьковской жд по указанию ТНП”.
Тем самым фиксируется “иное поручение” предусмотренное 2-м абзацем п. 22. указанных Правил.
- Во исполнение положений 3-го абзаца п.10.1 новой редакции “Правил заполнения перевозочных документов на
перевозку грузов железнодорожным транспортом” в графе “грузоотправитель” указывается: “ООО “Траймекс”
по поручению ТНП” и реквизиты обеих компаний.
- В графе “сведения о грузе” транспортной железнодорожной накладной обязательно указывается:
“следует под погрузку”.
- ООО “Траймекс” необходимо проверить подачу заявки по форме ГУ-12 на погрузку этой⁄этих цистерн по станции
Борисово и возможность ТНП оплатить пробег к месту погрузки.
- ООО “Траймекс”, как сторона имеющая право предъявлять вагоны к перевозке, подаёт на станцию извещение о
готовности вагонов, используя уже сформированную накладную.
Оформление накладной в электронном виде может быть выполнено как через систему ЭТРАН, так и на бумажных носителях
по форме ГУ-27.
- Кто, как не сотрудники ООО “Траймекс” лучше всего знают момент окончания слива груза из цистерн?
Следовательно, именно они должны четко рассчитать сам момент подачи уведомления.
Даже если этот оптимальный момент пропущен, то согласно положениям п. 22.1 новой редакции
“Правил приёма груза к перевозке железнодорожным транспортом”, максимальное время у
перевозчика (ОАО РЖД) на принятие положительного решения составляет всего 7 часов.
Поскольку ни новая, ни старая редакция Правил не предусматривают такого понятия, как
“рабочее /нерабочее время”, следовательно, приём уведомлений станцией Аникеево должен вестись
круглосуточно.
- Отказ в приёме заявки перевозчиком должен быть мотивирован. Каталог причин для отказа известен и ограничен
положениями ст. 11 УЖТ РФ.
- Поскольку отправление порожних цистерн идёт с пути необщего пользования, и работает отдельный договор на
эксплуатацию этого пути, то, может потребоваться подача отдельного уведомления “о готовности вагонов к уборке”.
Иными словами Траймексу необходимо будет оформить 2 уведомления:
- в соответствии с п. 22.1 “Правил приёма грузов к перевозке железнодорожным транспортом” не менее чем за 4 часа
до предъявления цистерн к перевозке перевозчику должно быть подано “уведомление о предъявлении вагонов
к перевозке”;
- о готовности цистерн к уборке.
Очевидно, что второе должно быть подано раньше первого.
Странность ситуации усугубляется тем, что согласно ХХХ 1-е уведомление подаётся станции отправления,
а 2-е – перевозчику.
Но, по сути событий, это одно, единое лицо – ОАО РЖД.
Тем не менее, принято решение подавать именно 2 уведомления, чтобы у сотрудников ОАО РЖД не появился
формальный повод для отказа.
Предложенная схема значительно затрудняет работу НПЗ в части организации доставки товара потребителю,
т.к. в схему приходится включать грузополучателя груженого рейса.
При этом приходится принимать в расчет тот факт, что они не хотят вмешиваться во взаимоотношения
между поставщиком нефтепродуктов (НПЗ), оператором подвижного состава (ТНП) и перевозчиком в лице ОАО РЖД.
Но, к сожалению, мы должны признать, что в текущих условиях это единственный легальный способ заставить
ОАО РЖД выполнять свои обязанности.
Библиография
Тарифное руководство №1 утверждено Постановлением Федеральной энергетической комиссии РФ от 17 июля
2003г. за №47-т⁄5.
Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом.– М.: Юридическая фирма "Юртранс", 2003 – 708 с.