Голубчик А.М., Всероссийская академия внешней торговли, профессор, к.э.н.
Опубликовано: [Контейнерный бизнес №5, 2013]
Перебирая подборку авторефератов, автор наткнулся на три весьма интересных
образчика околонаучной мысли, которые и подвигли его сесть за этот материал. Один научный труд был
успешно защищен в 2010 в Санкт-Петербурге, а два других будут не менее успешно защищены в Ростове-на-Дону,
к моменту выхода этой статьи в свет. Сразу оговорюсь – это собственные мысли автора,
он их никому не навязывает, а просто желает поделиться ими, а всех желающих приглашаю к дискуссии на
страницах журнала.
Итак, у нас в руках три автореферата, всего три, но зато какие умные и красивые темы.
Из каждой логистика так и выпрыгивает. Давайте вместе посмотрим куда именно.
- Алексеева Т.И. Логистическая координация в цепях контейнерных поставок.
Автореф. дисс. канд. экон. наук: – СПбГУЭФ, 2010, с.16;
- Тыртышный Н.И. Управление логистическими рисками при перевозке грузов морским транспортом.
Автореф. дисс. канд. экон. наук: – ФГОУ ВПО РИНХ, 2013, с.26.
- Гузенко Н.В. Диверсифицированное развитие логистических услуг грузовых операторов на железнодорожном
транспорте. Автореф. дисс. канд. экон. наук: – ФГОУ ВПО РИНХ, 2013, с.29.
Начнём с извечного, ставшего уже почти классикой хита отечественных журналистов и некоторых ученых
выражения “транспортные перевозки”. Не раз и не два писалось разными авторами, в том числе и
вашим
покорным слугой о том, что сие выражение абсолютно безграмотно как с точки зрения русского языка,
так и профессиональных позиций. Если некто знает что такое “транспортные перевозки”,
то он видимо
владеет секретным знанием о перевозках нетранспортных. И это сокровенное знание тянет как минимум
на Шнобелевскую премию. Ибо нет в природе ни транспортных перевозок, ни транспортных перевозчиков
и нетранспортных тоже нет. Есть просто перевозчики различными видами транспорта.
Но это для тех, кто ещё немного помнит русский язык, а для прочих есть свежие откровения молодых учёных.
Так “транспортные перевозчики” имеют место быть на стр. 11 источника [1], а
“транспортные перевозки”
на стр. 20 источника [3].
Далее у нас идёт сверхпопулярный термин “логистика” и всевозможные производные от него.
Складывается
впечатление, что современные отечественные авторы считают, что чем больше они используют
“логистических” словосочетаний, тем более научным будет выглядеть их труд. Мы не очень с этим
мнением согласны, точнее сильно не согласны, а вот в то, эти словообразования выглядят как минимум
смешно, а как максимум глупо мы очень даже верим. Судите сами.
В источнике [1] мы находим такие фантастические фразы:
- логистическая координация в цепях контейнерных поставок в системе складских терминалов как сфере
менеджмента, решающего в таких цепях поставок задачи управления логистическими взаимодействиями
(стр. 8);
- Логистическая координация в цепях контейнерных поставок в диссертации соотносится с такими
воздействиями на функциональные циклы логистики работы морского контейнерного терминала, перевозок
и железнодорожного контейнерного терминала, которые заставляют их функционировать согласованно (стр. 13).
В источнике [2] свои перлы:
- логистизация транспортных процессов (стр.8);
- Проведя всесторонне исследование морских логистических рисков по различным общетеоретическим
критериям
и подходам, делается вывод, что транспортно-логистические риски в сфере перевозок грузов морем
представляют собой совокупность условий и факторов, создающих реальную и потенциальную опасность
(вызов, риск) морской логистической цепи поставок грузов (товаров). (стр.13);
- Путем исследования на базе теории множеств двух основных элементов, таких как береговая инфраструктура
и водный транспорт, функционирующий в морском порту, и анализа полученного множества, описывающего
межотраслевую логистическую инфраструктуру, обоснована необходимость образования единого
логистического центра морского порта, состоящего из всех хозяйствующих субъектов порта, и
объединяющего их экономико-логистические усилия по увеличению пропускной способности порта и,
соответственно, минимизирующего логистические риски (стр. 21).
Употреблять в различных вариантах слово “логистическая/-ий” по 3-4 раза в одном предложении это явный
перебор. И может хоть кто-нибудь сумеет мне объяснить, что такое
экономико-логистические риски и как
они могут влиять на минимизацию логистических рисков??
Но у нас ещё есть источник [3], там тоже много интересного, например,
рынок логистического сервиса
(стр. 8) и сервисная логистика (стр.12) интересно,
что бы это могло означать? Или вот ещё, на стр. 3
находим фразу: Развитие рынка логистических услуг на
железнодорожном транспорте предполагает диверсификацию комплекса логистических операций по формированию
грузовых потоков и их провайдерскому обеспечению. Два логистических прилагательных в одном
предложении это уже почти норма. Но вот провайдерское обеспечение грузовых потоков?
Всезнающая Википедия сообщает, что слово Провайдер произошло от английского provider, т.е. компания,
поставщик каких-либо услуг. Получается, что диверсифицированный (т.е. расширенный) комплекс логистических
операций будет формировать грузопотоки, а некая фирма будет поставлять услуги по их обеспечению.
Интересно, а чем таким этот “комплекс логистических операций” надо обеспечивать??
Незаметно мы подошли к десерту – страданиям бедного русского языка. Несколько лет назад филологи и
блоггеры живо обсуждали появление на свет особого языка блогов и форумов – молодёжного сленга, который
стали именовать “олбанским языком”. Видимо сейчас настала пора говорить о появлении в России
“околонаучного олбанского” языка. Не верите?? Давайте вместе посмотрим и попробуем перевести некоторые
части некоторых диссертаций на обычный русский язык. Если это окажется вообще возможным.
На стр.8 источника [1] мы узнаём, что автором выявлены отличительные черты контейнеризации грузовых
перевозок в условиях глобализации логистики. Про глобализацию экономики мы слышали, но вот оттого,
что ещё и логистика собирается глобализироваться просто становится страшно.
На той же странице находим ещё более интересную мысль: развито научное представление о логистической
координации в цепях контейнерных поставок в системе складских терминалов как сфере менеджмента,
решающего в таких цепях поставок задачи управления логистическими взаимодействиями.
Перечитывал раза три,
не понял ровным счетом ничего. Цепи контейнерных поставок зачем-то находятся в некой непонятной системе
складских терминалов, при этом логистическая координация выполняет ещё и функции менеджмента, который
почему-то решает задачи управления логистического взаимодействия. Нет, это реально круто! Совершенно
непонятно о чём идет речь, но очень круто! А может смысл тут и не важен? Есть большой набор научных слов,
и логистику, как царицу современной науки, помянули целых два раза.
Несколько ниже, но на той же самой странице, есть ещё одно предложение, в котором автор на голубом глазу
утверждает, что ею произведен критический анализ государственных приоритетов в сфере модернизации
логистической инфраструктуры товарных рынков. Не скрою, пришлось перелопатить много литературы и
всевозможных государственных программ, даже планов этих программ, но ни в одной из них нет ни слова о
существовании некой сферы модернизации логистической инфраструктуры товарных рынков. Нет такой сферы,
а раз нет, то и ни о каких приоритетах речи вообще идти не может. Никакого смысла, а, следовательно,
и научной новизны, в этой фразе тоже нет. Понятие “товарные рынки” науке известно, а вот логистическая
инфраструктура нет.
Из цитируемого источника совершенно непонятно почему у государства (кстати, а какого именно?) должны быть
приоритеты в модернизации того, чего в природе не существует? Кстати, науки под названием “логистика”
строго говоря, тоже нет, научная дисциплина есть, а науки нет.
На стр.11 автор предлагает приобрести российским железным дорогам статус “поставщика интегрированных
интермодальных логистических услуг”. При этом ничего не сказано у кого сей статус надо приобретать,
за какие деньги, а главное зачем? Ибо не существует никакого статуса поставщика, речь идет всего-навсего
о банальном увеличении объёма перечня оказываемых железнодорожным перевозчиком услуг.
Вот уж в чём нельзя упрекнуть ОАО РЖД так это в отсутствии желания и амбиций по расширению своего
присутствия в самых разных нишах околотранспортного рынка. В этом направлении активно работают и
ОАО “РЖД-Логистика” и Дирекция по Управлению терминально-складским комплексом. Насколько успешно –
вопрос отдельный, но вот информация о предложении этими структурами на рынке новых услуг в прессе
появляется постоянно. Вот только автор цитируемого источника эту прессу видимо не очень жалует изучением.
Но это и не важно, в конце концов, он не читатель, а соискатель, вы только посмотрите, как можно красиво
прицепить к слову “услуги” три прилагательных, которые, по замыслу автора, должны придать всей
фразе
очень научный вид. Но опять-таки лишенный малейшего смысла.
И завершим нашу экскурсию по источнику [1] фразой найденной на стр. 13, без комментариев:
Логистическая координация в цепях контейнерных поставок в диссертации
соотносится с такими
воздействиями на функциональные циклы логистики работы морского контейнерного терминала,
перевозок и железнодорожного контейнерного терминала, которые заставляют их функционировать согласованно.
Перейдём к источнику [2]. На стр.8 находим словосочетание
“аутсорсинг морских судов”. За нормальной
информацией опять обратимся к Википедии. Аутсо́рсинг (от англ. outsourcing: (outer-source-using)
использование внешнего источника/ресурса) – договорное привлечение сторонних организаций, использование
внешних ресурсов для достижения собственных целей, а также предоставление сотрудника на полный рабочий
день или на его часть в другую фирму.
Итак – аутсорсинг это использование внешнего ресурса, можно отдать что-то на исполнение этому внешнему
ресурсу, либо стать самому поставщиком такого рода услуг. Это понятно, с другой стороны в судовом бизнесе
уже несколько сот лет распространена практика сдачи (и приёма) судов в аренду, т.е. в чартер или во фрахт.
Непонятно другое, зачем хорошо известные операции именовать на новый, модный манер?
На стр. 10 автор сообщает нам, что им научно обоснован алгоритм аутсорсинга морских судов, состоящий из
пяти этапов (планирования, оценки, анализа, выбора и заключения), позволяющий принимать решения о передаче
судна с минимальными рисками. Обратите внимание на слово “передача”, оно может означать только одно –
автор разработал новую научную (!) методику по передаче судна в чартер или во фрахт. К сожалению,
сия новизна из автореферата не следует, но есть самые серьёзные сомнения в том, что автору реально
удалось предложить фрахтовому рынку, старому и очень консервативному, что-то действительно новое.
Кстати, на стр. 19 мы находим вывод о том, что в Российской Федерации суда сдаются в аутсорсинг в
2-3 раза реже, чем в развитых в экономическом отношении государствах.
Не очень понятно, на чём именно основываются заключения автора, но факты и логика построения судового
бизнеса говорят о том, что фактически весь грузовой флот мира сдан в аренду на основании различного
рода договоров – чартеров, и Россия в этом бизнесе не исключение. Да и специфики, особой, российской
также не существует. Просто в судовом бизнесе судовладелец практически никогда не выступает в роли
перевозчика. Для этого существуют специализированные компании-операторы, которые и заключают с
грузоотправителями договоры перевозки грузов морским транспортом.
На стр. 14 автор предлагает сократить число посредников, не имеющих груза, обеспечение участия в канале
поставок только оригинальных морских перевозчиков, портов, терминалов, операторов, логистических
провайдеров и судовых агентств. Не больше и не меньше. Оригинальный морской перевозчик, это вне
сомнения, научная новость. Осталось выяснить, как выглядит “неоригинальный” морской перевозчик или
“неоригинальный логистический провайдер”. Может быть, речь идёт об упомянутых выше
операторах морского транспорта?
Обратите внимание на оговорку автора “не имеющих груза”, но грузом могут обладать только грузовладельцы
и/или грузоотправители. Всё, но ни одна из структур перечисленных автором к этой категории НЕ относится!
Они просто не могут иметь груз, потому что они транспортные или грузоперерабатывающие структуры,
у них совершенно иной бизнес. Они возят, обслуживают и перерабатывают чужой груз.
На стр. 19 находим такое откровение: Автором определено место портов четвертого поколения в
пятиуровневой классификации, и сделан вывод, что они, по сути, становятся провайдерами 3PL уровня,
а в РФ – в сфере водного транспорта – имеют место тенденции зарождения провайдеров 4PL уровня.
Опять околонаучный олбанский язык, что такое “порт четвертого поколения в пятиуровневой классификации”,
и как он может стать провайдером логистических услуг 3-го уровня??? Или 4-го?
Снова обратимся за помощью к Википедии:
Порт (лат. portus – гавань, пристань) – место на берегу моря или реки, устроенное для стоянки
кораблей и судов, имеющее комплекс специальных сооружений для их обслуживания: причалы, вокзалы,
краны, склады, терминалы, вспомогательный транспорт и т. д. В порту может быть несколько причалов,
оборудованных для причаливания судов, посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки грузов,
заправки топливом и др. работ. Порты бывают морские, речные, пассажирские, торговые, рыбные и т. п.
Не занимается порт ничем иным кроме переработки грузов и обслуживания судов, если порт грузовой,
и обслуживанием пассажиров и судов, если это пассажирский порт. Всё! А вот иные услуги, в среде
профессионалов их принято называть экспедиторскими, оказывают совершенно иные компании – экспедиторские,
провайдеры логистических услуг, мультимодальные транспортные операторы – зовите их как вам будет угодно.
Возможно, что такая компания будет в той или иной степени аффилирована с портом, но это не порт.
Теперь несколько подробнее изучим источник [3].
На стр. 8, в разделе “научная новизна” находим:
Уточнены качественные и количественные критерии отнесения ведущих российских грузовых операторов
железнодорожного транспорта к группе логистических провайдеров в сопоставлении с лидером мирового
рынка, что позволяет выявить направления в сфере диверсификации логистических услуг компаний за счет
роста конкурентоспособности российских операторов грузоперевозок и дальнейшего выхода на международный
рынок, развития направлений, связанных с организацией интер- и мультимодальных перевозок.
Постараемся понять, о чём же здесь речь идёт. Не очень понятно, зачем необходимо относить операторов
железнодорожного транспорта к группе логистических провайдеров? При этом сравнивать их с каким-то
мифическим лидером мирового рынка. Что за лидер, как называется, откуда взялся??? Нет ответа, да и
быть не может, только потому, что система организации перевозок грузов жд транспортом, а, следовательно,
и деятельность операторов в России уникальна и аналогов не имеет. О каком тогда сравнении может идти речь?
На стр. 14 читаем: Основная цель предприятий, работающих на операторском рынке – экономическая,
при этом технологические проблемы владельца инфраструктуры ОАО “РЖД”, возникающие в результате
увеличенного порожнего пробега и отсутствия подвижного состава под перевозку низкодоходных грузов
в нужном количестве, выраженные через их социальную значимость, не являются, по нашему мнению,
определяющими.
Диссертант, возможно, не поверит, но все без исключения коммерческие предприятия, что в России,
что в мире имеют одну основную цель – экономическую, а точнее извлечение прибыли из своей деятельности
и сопутствующие проблемы других участников бизнес-процесса действительно мало кого волнуют.
Это так, но как можно выразить социальную значимость перевозки низкодоходных грузов через
технологические проблемы владельца инфраструктуры, непонятно. Опять научноолбанский язык.
Кстати, отсутствие у перевозчика – читай ОАО РЖД – вагонов под перевозку социально-значимых грузов
это проблема отнюдь не технологическая, а скорее общественно-политическая. Это плоды исполнения
до конца непродуманной реформы железнодорожного транспорта. Но это совсем иная тема.